ИСторія мировой авиации тесно связана с украинской землей. Здесь творили конструктор одного из первых самолетов, что поднялся в воздух, Александр Можайский, основатель теории ракетостроения Николай Кибальчич, творец боевых ракет Александр Засядько. Имена киевлян Игоря Сикорского и Дмитрия Григорьевича стали всемирно-известными благодаря збудовним ими летательным аппаратам. Бесстрашные українськи соколы Константин Арцеулов и Владимир Дибовський сумели укротить пострах первых авиаторов - штопор. Мужественный и талантливый пилот Евграф Крутень заложил фундаменты тактики истребительной авиации, на которые опираются и сегодняшние приемы воздушного боя. В Одессе промышленником Артуром Анатра был создан один из первых в Русский империи авиационных заводов.
Начало ХХ века характеризовалось бурным развитием техники, внедрением многих новейших технических изобретений, которое обусловило появление целого ряда новых отраслей промышленности. Одной из этих отраслей стала авиационной. Развитие авиационной промышленности на территории Русской империи в целом и Украины, в частности, в целом повторял процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них спустя некоторое время по техническим, финансовым или другим причинам прекращала свое существование и только отдельные из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. В частности, в Украине в 1910-1912 гг. Были созданы авиационные мастерские О. Карпеки, В. Іордана, О. Свєшнікова, В. Ільїцького и других [1, 75]. Однако ни одна из них через недостаточное финансирование и ограниченный рынок сбыта продукции так и не смогла наладить серийный выпуск самолетов, ограничиваясь единичными опытными образцами. Первым же авиационным заводом в полном понимании этого слова стало предприятие, основанное в 1912 г. в Одессе местным банкиром и небезызвестным в то время спортсменом-авиатором Артуром Антоновичем Анатрою итальянцем по происхождению. Основой для этого завода стала ремонтная мастерская Одесского аэроклуба, расположенная в западной части города вблизи ипподрома, который использовался и как аэродром [2, 50]. Понимая, что единственным солидным заказчиком авиатехники на то время могли быть лишь военные, в октябре 1912 года Анатра обратился с листом к Главному военному инженерному управлению, предлагая свои услуги в строительстве самолетов для русской армии. Однако через традиционную русскую бюрократическую волокиту первый заказ на пять самолетов "Фарман" - IV лицензионных копий французского образца было выдано фирме "Анатра" лишь 10 июня 1913 р[1]. Этот заказ был выполнен до ноября того же года. Тогда на фирме работало около 100 лиц, а ее производительность складывала 1-2 самолета на месяц. В течение 1914 г. были освоены новые типы самолетов - "Фармани" - VII и XVI, а также "Н 'юпор" - IV все - копии французских машин. Начало войны способствовало новым заказом, и среднемесячная производительность завода "Анатра" выросла до пяти самолетов [2, 50].
Для организации собственного конструкторского отдела Анатра пригласил французского инженера Е. А. Декампа. Из Франции прибыл и пилот-испытатель Робіне [3, 6]. Буквально накануне Первой мировой войны Анатра приобрел у немецкой фирмы "Авиаток" проект самолета Р- 20 [4, 9]. Допрацюванням этого проекта и внедрением его в производство и занялся Декамп. Испытание прототипа самолета, который получил название "Анаде" или "Анатра"-Д, то есть" Декан" начались в конце 1915 г. 16 мая следующего года был выпущен первый серийный самолет этого типу, всего же в 1916-17 гг. Было построено 225 таких самолетов [7, 10]. "Анаде" имел французский двигатель "Гном-Моносупап" мощностью 100 к. с. На отдельных самолетах устанавливался более мощный "Клерже" 110 к. с. тоже французского производства такую модификацию иногда называли "Анаклер". Вооружение состояло из одного пулемета на шкворневій установке и 25-30 килограммов бомб [5, 32]. Самолеты "Анаде" широко использовались русской авиацией в годы Первой мировой войны, а после распада Русской империи часть из них попала к украинским военно-воздушным силам. В частности, состоянием на начало января в 1918 г. в реестрах авиации УНР насчитывалось 35 машин этого типу [6].
Дальнейшим развитием самолета "Анаде" стала машина "Анасаль" или "Анатра"-ДС, то есть "Декан из Сальмсоном". Это была модель "Анаде", приспособленная под более мощный двигатель "Сальмсон" 150 к. с., который выпускался в России по французской лицензии. Вооружение также было усилено - "Анасаль" имел два пулемета, а не один [5, 34]. Испытания "Анасаля" и устранение конструктивных недостатков заняли ровно год - первый полет самолет осуществил 25 июля в 1916 г., а контракт на поставку трехсот "Анасалей" был подписан 26 июля в 1917 г. Цена одного самолета без двигателя и приборов которые отдельно поставлялись военным ведомством складывала 13 500 руб., А общая сумма контракта 300 самолетов с комплектами запчастей превысила 5 млн 600 тыс. Руб. Уже в августе начался серийный выпуск нового самолета, однако поставки этих машин тормозились из-за недостатка комплектующих, а также нарушения военным ведомством сроков оплаты заказа. До конца 1917 г. военное ведомство приняло всего 46 "Анасалей", из них в боевые подразделения попали считанные единицы [7, 12-13].
Вместо морально устаревшего самолета "Вуазен" - LAS в 1916 г. в производство на фирме "Анатра" был внедрен его модифицированный вариант - так называемый "Вуазен Иванова" сокращенно "В. И"., созданный самодеятельным конструктором подпоручиком Петром Ивановым. Автору конструкции удалось добиться значительного улучшения летных данных сравнительно с базовым типом, в частности скорость выросла на 20 км/год при сохранении предыдущего типа двигателя "Сальмсон" мощностью 150 к. с. [9, 177-178]. Но достигнуто это было за счет чрезмерного облегчения конструкции и, как следствие, - снижение прочности. Это, в свою очередь, стало причиной частых аварий. Поэтому особенной популярностью на фронте самолеты этого типу не пользовались, был даже сделан вывод о полной непригодности этих машин к боевому использованию [2, 52]. Но, невзирая на недостатки, "Вуазен Иванова" строился сравнительно большой серией - за 1916-1917 гг. "Анатра" выпустила около 150 таких машин.
Руководство и конструкторский отдел фирмы "Анатра", испытав свои силы в создании легких самолетов, решили нарушить монополию І. Сикорского и Русско-балтийского вагоностроительного завода на производство многомоторных бомбардировщиков. Летом в 1916 г. на фiрмi "Анатра" пiд керiвництвом летчика-испытателя В. М. Хiонi был создан оригiнальний двофюзеляжний двухмоторный бомбардировщик "Анадва" или "Анатра"-ВХ. Он являл собой два соединены общей биплановой корбкою фюзеляжи самолетов "Анатра"-Д/ДС. Два его опытные образцы в целом успешно прошли летные испытания, и военные не спешили заказывать этот самолет, считая что он не полностью отвечает требованиям времени по своим летным данным. Лишь после того, как испытали неудачи попытки получить современные бомбардировщики из-за границы, был оформленный заказ на поставку 50-ти самолетов "Анадва" [9, 175-176]. Однако состоялось это лишь 3 ноября в 1917 г. и через революционные события ни один серийный самолет этого типу так и не был построен. Еще одной достаточно перспективной машиной, которая не попала в серийное производство в этот раз из-за отсутствия достаточного количества двигателей был спроектирован Деканом двухместный многоцелевой самолет истребитель-разведчик "Анадіс" или "Анатра"-ДІс, то есть "Декан из Іспано-С'юїзою" [1, 80]. Прототип его был оборудован двигателем типа "Іспано-С 'юїза" мощностью 180 к. с., а на серийных самолетах ее предусматривалось довести до 200-220 к. с. За своими качествами эта машина отвечала европейскому уровню. С самолетом "Анадіс" связана одна из первых в истории авиации попыток далекого перелета - за маршрутом Одеса-Салоніки-Рим-Марсель-Париж. Организаторы этой акции ставили перед собой пропагандистскую цель - продемонстрировать союзникам уровень развития русской авиации и добиться более щедрого снабжения с их стороны. Однако эта попытка завершилась неудачей: самолет разбился при вынужденной посадке в районе Ясс.
Кроме машин собственной разработки, "Анатра" продолжала выпускать и лицензионные французские машины. В конце 1916 г. рядом с заказами на 700 разведчиков "Анатра"-Д, фирма получила контракты на поставку истребителей "Н 'юпор" - XVII заказано 100 самолетов, однако ни один из них, вероятно, так и не был построен и учебных самолетов "Фарман" - VII 200 [2, 53-56].
Осенью в 1917 г. фирма "Анатра" являла собой мощное промышленное объединение. Основные ее производства размещались в разных районах города Одесса. Здесь располагались деревообрабатывающий, механический, слесарный, сварочный, сборочный, малярный цеха, состав, испытательный аэродром и другие вспомогательные производственные подразделения [2, 75-76]. В 1916 г. началось сооружение отделения фирмы в Симферополе. Это было полностью самостоятельное предприятие с полным циклом производства самолетов - от заготовки материалов к летным испытаниям готовой продукции. На новом предприятии вводились найпередовіші на то время технологические процессы. Например, при складывании самолетов предусматривалось в невиданных до сих пор в русской авиапромышленности масштабах использовать сварку - на симферопольском заводе оборудовалось 18 сварочных постов. Вводилась французская технология механизации малярных работ с использованием пульверизаторов. Широко застовувалися полуавтоматические станки и винторезные автоматы [1, 83-84]. Уже в конце 1916 г. в Симферополе были составлены первые самолеты. Здесь же, кроме авиазавода, фирма создавала и моторостроительное предприятие, где предусматривалось выпускать за французской лiцензiєю одни из лучших авіадвигунiв того времени - восьмицилиндровые "Iспано-С 'юїза" потужнiстю, в зависимости от модификации, 150-220 к. с. В начале 1917 г. было завершено сооружение основных цехов, а еще за несколько месяцев перед этим - заключены контракты на поставку необходимого оборудования и полуфабрикатов iз Франции и Испании. Однако после Лютневой революции поставки из-за границы затормозились и предприятие так и не вышло на проектную мощность - 30 двигателей на месяц [2, 72]. Участвуя в производственной кооперации, фирма "Анатра" наладила также производство разных видов стандартных деталей - болтов, тандерів и тому подобное, - поставляя их на ряд других авиазаводов.
В 1917 г. на двух заводах фирмы "Анатра" работало свыше 330 служащих и около 2100 рабочих. Неплохой была технологическая оснастка - около 200 станков разных типов первое место среди авиазаводов России. За 1914-17 гг. "Анатра" построила свыше 1100 самолетов 1056 в Одессе и около 50 в Симферополе, занимая за этим показателем третье место среди авиационных фирм России [9, 254-255]. Потенциальная мощность фирмы состоянием на осень в 1917 г. представляла 80 самолетов на месяц, из них 60 - на одесском заводе и 20 - на симферопольском.
Период с ноября 1917 по апрель 1918 гг. Характеризовался для фирмы "Анатра" почти полным прекращением производственной деятельности. Ни власти УНР, ни большевики не смогли использовать ее производственные мощности в своих интересах, хоть последние даже сделали попытку национализировать сiмферопольське вiддiлення фiрми, выдав наприкiнцi декабря в 1917 г. соответствующий декрет Совета народных комиссаров [10, 347-348].
После заключения Брестского мира большевики делали отчаянные попытки вывезти из территории Украины военное имущество и оборудование промышленных предприятий. С этой целью 6 марта в 1918 г. в Одессу прибыли их представители В. Євстигнєєв и А. Сергєєв. Однако организовать вывоз оборудования завода "Анатра" им не удалось: на пути стали местные рабочие-анархисты, которые, угрожая бомбами, выгнали большевиков из завода [11, 6]. Фирма "Анатра" попала под полный контроль австро-венгерских оккупационных властей. Австрийцы захватили на заводе "Анатра" свыше 240 готовых самолетов - 111 "Анасалей", 63 "Анаде" и 68 "Фарманів". Кроме того, еще 149 "Анасалей" находилось на заводе в разной мере готовности [11, 7]. Морально устаревшие "Фармани" и маломощные "Анаде" не заинтересовали австро-венгерское командование, а вот "Анасалі" были признаны полностью пригодными для использования. 5 Мая в 1918 г. завод "Анатра" получил заказ на поставку двухсот самолетов "Анасаль" для Австро-Венгрии. При этом особенно отмечалось высокое качество изготовления узлов самолета, недосягаемое на австрийских предприятиях [4, 9]. Уже 10 июня новому заказчику была передана первая партия самолетов - 42 машины, а в августе - еще 51. Для цісарсько-королівського войска "Анасалі" поставлялись, по большей части, в невооруженном учебном варианте [12].
Далеко не все изготовленные на их заказ самолеты австрийке успели вывезти из Одессы. До 25 октября в 1918 г. в Австро-Венгрию было отправлено лишь 66 "Анасалей" [4, 9], 23 из них после распада империи попало к чехословацким военно-воздушным силам. Когда в ноябре в 1918 г. в Одессе высадились интервенты Антанты, они выявили на заводе "Анатра" 123 самолета "Анасаль". Эти машины были переданы деникинцам, которые отправили в январе-феврале в 1919 г. 30 таких самолетов в Севастополь для использования в авиашколе да еще несколько десятков, - в Новороссийск и дальше на Северокавказский фронт [11, 45]. После этого производственная деятельность фирмы "Анатра" на некоторое время прекратилась и была возобновлена лишь после окончательного установления на юге Украины и в Крыму советской власти.
Новые власти национализировали фирму, разделив ее на два самостоятельных подразделения. Одесский завод "Анатра" стал "Государственным авиационным заводом № 11", или сокращенно - ГАЗ №11, а симферопольский получил название "ГАЗ №15". В Симферополе выпуск самолетов так и не был возобновлен, и в 1922 г. ГАЗ №15 прекратил свое существование. Одесский же завод в 1921-22 гг. Выпускал для советского военного ведомства крайне устаревшие учебные самолеты "Фарман"-ХХ. Продолжались и работы по созданию новых самолетов. Конструкторский отдел ГАЗ №11 возглавил В. Хіоні, который продолжал совершенствовать свой двухмоторный самолет "Анадва". Эта машина получила название "Хіоні" №4 и в 1921-23 гг. Испытывалась в Одессе и Москве, однако была признана устаревшей и в серийное производство запущена не была. После испытаний опытный самолет використовувся как учебный в Школе стрельбы и бомбометания в Серпухові [1, 103].
Опыт гражданской войны убедил советских военных в чрезвычайно важной роли, которую могут сыграть в боевых действиях большие соединения конницы. Поэтому не удивительно, что первым советским серийным самолетом стала машина, созданная В. Хіоні специально для связи и сопровождения кавалерии в рейдах. Именно таким назначением и объясняется кое-что странное название самолета - "Горбоконик" русской - "Конек-Горбунок". Официально же самолет назывался "Хіоні" №5. При создании этой машины конструктор использовал по большей части узлы предыдущих моделей - "Анаде" и "Анасаль". Двигатель был итальянским, марки "Фіат", мощностью 100 к. с. [9, 297]. Весной в 1923 г. "Хіоні" №5 вышел на летные испытания, которые, однако, продемонстрировали несоответствие летных характеристик машины требованиям военных. Был сделан вывод о целесообразности использования самолета лишь в качестве учебного. В 1924 г. "Хіоні" №5 был запущен в серийное производство на ГАЗ №11 под обозначением У- 8. До осени в 1924 г. в Одессе построили 31 такой самолет. Однако на вооружение советской военной авиации "Горбоконик" так и не попал. Зато все построенные самолеты были оборудованы устройствами для распыленности ядохимикатов и к 30-ым гг. Использовались в сельскохозяйственной авиации. В таком варианте один из самолетов демонстрировался на международной авиационной выставке в Берлине в 1928 г., где получил позитивную оценку специалистов [1, 103-104].
Самолеты, произведенные в Одессе, надолго пережили свой завод. Советское руководство в 20-ые гг. Проводило линию на укрупнение и сокращение количества авиапредприятия. В соответствии с этим, в мае в 1924 г. ГАЗ №11 был реорганизован и получил название "Государственные авиационные мастерские №7" русская аббревиатура - "ГАМ №7" [1, 103]. Выпуск самолетов в Одессе окончательно прекратился и в дальнейшем здесь осуществлялся лишь их ремонт.
Подытоживая сказанное, можно сделать следующие выводы. Благодаря сочетанию усилий энтузиастов авиации и предпринимательского капитала в Одессе в 1912 г. был создан авиационный завод "Анатра" - первое такое предприятие на территории Украины. Общая отсталость Русской империи от передовых стран обусловила необходимость широкого применения иностранного опыта при организации такого сложного производства, как авиационное. Это достигалось путем закупки лицензий и привлечения заграничных специалистов, и благодаря этому удалось создать достаточно современное предприятие. В годы Первой мировой войны объем производства фирмы "Анатра" значительно вырос и она вышла на одно из первых мест среди родственных предприятий Русской империи за количеством и техническим уровнем изготовленных самолетов, степенью технической оснастки и количеством работающих. Однако революционные события и гражданская война серьезно взорвали производственные мощности заводов "Анатра". После утверждения большевистской власти заводы фирмы были национализированы, однако новым властям так и не удалось наладить их эффективную работу, и к середине 20-х гг. Авиазаводы бывшей фирмы "Анатра" прекратили существование.
ИСторія авиации Украины начинается со времен Украинской Народной Республики УНР. В ее вооруженных силах авиационные части положила началу созданная в конце марта 1918 года Запорожская воздухоплавательная эскадра. Она входила в состав армейского корпуса, который образовался на базе запорожской дивизии, и разместилась в Харькове. Впоследствии возникли новые авиационные формирования, которые были объединены в три авиационных отряда инспектуры, а также эскадру тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков типа Илья Муромець. Последние поднимали до 800 кг бомб и имели на вооружении 7-8 пулеметов. В декабре 1918 года в состав Украинской Галицкой Армии, которая была вооруженным формированием Западно, - Украинской Народной Республики, вошла первая літунська сотня, а потом был создан и літунський полк, который насчитывал 40 самолетов разных типов.
ВИсокою майстерністюта героизмом отмечались в годы второй мировой войны летчики - украинцы. Они выполнили тысячи боевых вылетов, вышли победителями в сотнях поединков с самолетами противника. Найуславленіші из них - ас номер один советских ВВС трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб 62 воздушных победы и дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевець 40 побед.
В адском небе Афганистана военные летчики показали себя с наилучшей стороны. Боевые операции, прикрытие караванов, доставка вантажів-ось далеко не полный перечень того, что делали на той войне военные летчики Украины. И в настоящее время многие ветераны той войны находятся в боевом строю. В штабе командования ВВС Украины созданный Союз участников боевых действий воинов-интернационалистов Военно-воздушных Сил Украины, которая осуществляет социальную и правовую защиту участников боевых действий и членов их семей.
ВІйськово-повітряні Силы Украины созданы 17 марта 1992 года согласно директиве Начальника Главного штаба Вооруженных Сил Украины. На базе штаба 24 Воздушной армии в г. Винница было сформировано Командование ВВС. На то время на территории Украины находились 4 Воздушных армии, 10 авиационных дивизий, 49 авиаполков, 11 отдельных ескадрилій, учебные и специальные учреждения и заведения; всего около 600 военных частей, 2800 летательных аппаратов, свыше 120 тыс. Военнослужащих.
НИні ВВС Украины состоят из 5 родов авиации. В ее состав входят авиационные корпуса, отдельная дивизия военно-транспортной авиации и центры подготовки и учебы личного состава. Центрами подготовки кадров для военной авиации является Харьковский Институт ВВС.
Также воздушный флот Украины багати на "мирные" самолеты.
Ан- 12 - средний транспортный самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями.
Ан- 26 - легкий транспортный самолет.
Іл-76МД - тяжелый транспортный самолет с четырьмя турбореактивный двигателями.
В ближайшем будущем планируется заменить три вышеупомянутых типа одним средним транспортным самолетом нового поколения Ан- 70, созданным в Украине.